汽车大观｜获股东60亿元增资北京现代为电动化攻势蓄能 -j9旗舰厅

　　月8日晚间，北京汽车发布公告称，该公司附属公司北汽投与现代汽车已订立修改协议。据此，北汽投及现代汽车同意分别按其在北京现代目前注册资本中所占比例共同向北京现代增资约9.亿美元（约合人民币6亿元），双方分别注资约4.71亿美元。

　　从公告内容看，本次增资将分为两个阶段，2022年6月30日前，双方股东将缴付增资额度的50%，今年12月31日前缴付剩余增资额度。增资完成后，北京现代的注册资本将增至约29.79亿美元（约合人民币189.49亿元），北汽投与现代汽车的持股比例不变，占比均仍为50%。

　　对此，北京现代方面表示，双方股东的增资不仅能让北京现代更为有效应对后续面对中国汽车产业电动化所需的进一步投资需要，还能持续强化北京现代资金运转的安全性。同时，通过本次增资，北京现代还可全面提升运营资金水平，并将协同股东进一步加大战略资源投入，从而改善自身企业经营状况，不断提升在中国汽车市场的地位。

　　除此之外，在北京现代看来，本次增资还将为其新产品导入、加大新能源汽车领域布局、扩大出口等业务提供有力资金保障。

　　值得一提的是，今年是汽车产业合资股比全面开放的一年，由于此前起亚在华合资车企的股比已经有所调整，因此外界对北京现代是否会有股权变化，也有不同程度的猜测。

　　不过，随着北汽与现代汽车zui新协议的签署，北京现代合资股比变更一事也算是正式尘埃落定了。

　　事实上，在正常的商业活动中，股东方对合资公司进行增资并不是什么稀奇的事情。只是，像北京现代这般被广泛关注的却是不多。

　　那么，北京现代被增资一事为何能成为行业关注的焦点？答案很简单，因为在业界看来，这笔钱是北京现代能否成功开启新一轮攻势的关键因素之一。

　　公开数据显示，2017年至2020年，北京现代累计销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。而到了2021年，北京现代全年******销量再次同比下滑23.3%，锐减至38.5万辆，仅为2016年114万辆年销量的三分之一。

　　从销量数据看，2021年不仅是北京现代年销量的“五连降”，而且其在国内年度车企销量排行榜中，也已滑落至15名以外。

　　销量下滑的同时，北京现代其他的问题也随之浮出水面。首先便是产能闲置。公开资料显示，在一工厂出售前，北京现代布局有五大工厂，分别为北京diyi、二、三工厂，沧州工厂，以及重庆工厂。其中，布局zui晚的重庆工厂，规划年产能为整车30万辆、发动机30万辆。建成后，五大工厂合计产能可达到165万辆。

　　不过，由于产能利用率不足，2021年北京现代年排产30万辆的一工厂已正式出售给了理想汽车。更为尴尬的是，即便是一工厂被出售的情况下，以北京现代2021年38.5万辆的年销量计算，其产能利用率还是不到30%。

　　值得一提的是，由于2021年产能利用率较低，进入今年以来又有消息称，北京现代位于重庆的工厂或已处于停产状态。

　　此消息虽然未被北京现代方面证实，但从瑞纳、菲斯塔、昂西诺以及ix25等车型的销量状况看，重庆工厂可能确实已经没有多少订单可供生产了。

　　公开资料显示，北京现代重庆工厂主要生产瑞纳、菲斯塔、昂西诺、ix25等车型。其中，瑞纳已经许久未更新换代，目前已处于停售状态。而菲斯塔也仅是在上市的diyi年取得了9.9万辆的销量，进入2020年销量便开始走低，至去年12月菲斯塔及昂希诺的月销，也均仅为两位数。

　　持续低迷的销量，除了导致产能利用率大幅下降外，还让北京现代的营业表现颇为难看。据公告显示，2020年北京现代净亏损62.84亿元，2021年净亏损49.95亿元，当前净资产为379.65亿元。

　　从当前的状况看，北京现代虽然还有一定的体量，但不能否认的是其在中国市场也确实到了危急关头。

　　因此，在产品、技术、渠道、销售等方面有所改变，以改善经营状况，已是北京现代的当务之急。而要解决上述问题，资金又是关键的一环。

　　换言之，将此次双方股东增资的60亿元看作是北京现代蓄势新一轮攻势的“前期投资”，也是很合理的。

　　随着主流合资品牌的价格下探、自主品牌的逐渐崛起以及中国汽车产业的升级，可以说当前的北京现代已然是走到了行业的边缘。

　　不过，对于这一现实，现代汽车集团是不想、也不能接受的。

　　统计数据显示，2015年现代汽车集团全球销量开始下滑，至2021年其已连续七年没能完成年度销量目标了。而现代汽车集团想要把销量拉回至原来的水平，中国市场的重要性不言而喻。毕竟，在韩系合资车企处于巅峰状态的2016年前后，北京现代与东风悦达起亚曾为现代汽车集团贡献了约1/4的全球销量，其中，北京现代更是曾跑出了令业界瞩目的“现代速度”。

　　此外，面对中国这一全球zui大、zui活跃的新能源汽车市场，正在加速电动化转型的现代汽车显然也难言放手。

　　那么，在燃油车细分市场已基本失去话语权的北京现代，应如何扭转当前的颓势？对于这一问题，北京现代给出的答案是：抓住智能电动化时代下的机会。

　　3月2日，现代汽车发布了全新电动化战略规划，计划到2030年推出17款纯电动车型，其中现代汽车旗下11款，捷尼赛思旗下6款。为此，至2030年现代汽车将投资95.5万亿韩元（约4967.4亿人民币）。

　　同时，按照规划北京现代还将于2023年推出一款内部代号为“oe”的全新电动车，到2023年末或2024年初，推出第二款纯电车型，该车内部代号为“cj”。另外，ioniq 6和ioniq7两款车也将在全球推广时导入中国市场。

　　值得一提的是，虽然北京现代的电动化重点将从2023年开始，但在此之前并非没有布局。早在2016年，北京现代就曾发布了新能源战略“new计划”，并在此后推出多款新能源车型。

　　时间来到2021年4月，在“再飞跃 更中国”全新战略发布会上，现代·起亚汽车集团又表示，将在中国市场进行本土研发、电动化进程、氢燃料电池技术布局及合资品牌的转型升级。

　　由此不难看出，现代汽车已经将中国汽车市场当作了其电动化转型落地的主要载体之一。

　　对中国市场的重视以及在新能源领域的发力，就一定可以让北京现代重回主流赛道吗？目前来看，这个问题还很难回答。

　　有业内人士认为，基于现代汽车全球化的电动化战略，北京现代或可以在后期借力发挥，但前提是近两年能够止住下滑的态势。而从市场销量看，今年2月份北京现代终端销量仅为1.5万辆，似乎不太理想。

　　对此，北京现代常务副总经理杜君保在接受媒体采访时也表示，“2022年北京现代的首要任务仍是实现车型盈利，要真正改变北京现代的经营状况，实现每一款产品都能带来收益，能覆盖现金流的支出，这是核心。”

　　“掌握我们命运的不是星座，而是我们自己”，如莎士比亚的这句名言所说，一个人的未来并非命中注定，而是取决于他的视野和选择。这个道理，对于北京现代来说也是一样。换言之，未来虽然无法预测，但在不断的技术投入以及探索中，北京现代重回主流赛道也并非是一件不可能的事情。

　　声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。

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